Proiectul trenurilor cu hidrogen, prezentat ca o etapă de modernizare a transportului feroviar din România, se lovește de o problemă veche: infrastructura. CFR SA confirmă, într-un răspuns transmis DCBusiness, că una dintre rutele avute în vedere pentru circulația automotoarelor cu hidrogen este București Nord - Pitești, însă pe acest tronson sunt în vigoare, în prezent, 51 de restricții de viteză. Valorile acestora sunt cuprinse între 15 km/h și 70 km/h, în condițiile în care trenurile vizate ar trebui să poată circula cu o viteză maximă de 120 km/h.
În răspunsul transmis, CFR SA precizează că rutele de circulație ale trenurilor cu hidrogen sunt stabilite de Autoritatea pentru Reformă Feroviară, instituția responsabilă cu aprobarea contractelor de servicii publice în transportul feroviar de călători.
Cu alte cuvinte, administratorul infrastructurii feroviare nu indică o listă completă a rutelor pe care ar urma să circule cele 12 trenuri cu hidrogen, ci arată că această decizie aparține ARF.
Totuși, CFR SA menționează că, din informațiile disponibile la nivelul companiei, una dintre rutele pe care vor circula automotoarele pe hidrogen este București Nord - Pitești.
Este o precizare importantă, dar incompletă. Întrebările DCBusiness au vizat toate rutele avute în vedere, vitezele admise, vitezele comerciale, restricțiile, lucrările programate, electrificarea, investițiile necesare și riscurile de exploatare sub capacitatea tehnică a trenurilor. Răspunsul CFR SA acoperă doar parțial aceste puncte.
Citește și: EXCLUSIV Trenurile pe hidrogen vin. Stațiile de alimentare, mai vedem
CFR SA arată că pe tronsonul București Nord - Pitești sunt în derulare lucrări de reînnoire a căii ferate pe o lungime totală de 217,7 km, finanțate din PNRR. Scopul declarat al lucrărilor este îmbunătățirea stării tehnice a liniilor, astfel încât viteza maximă de circulație să ajungă la 120 km/h, cu ridicarea restricțiilor existente.
Până la finalizarea acestor lucrări, realitatea din teren este însă alta. Pe tronson sunt introduse 51 de restricții de viteză, cu valori între 15 km/h și 70 km/h. Aceste restricții sunt prevăzute în Buletinul de avizare a restricțiilor de viteză, document publicat pe site-ul CFR SA.
Aceasta este problema centrală a proiectului: trenurile pot avea o capacitate tehnică de 120 km/h, dar infrastructura poate transforma această capacitate într-un avantaj mai degrabă teoretic, cel puțin până la încheierea lucrărilor.
CFR SA mai precizează că, pentru circulația materialului rulant nou, nu sunt necesare lucrări la instalațiile de semnalizare. Compania susține că sunt necesare doar verificări în regim static și dinamic ale compatibilității materialului rulant cu rețeaua de cale ferată.
Această formulare restrânge problema la compatibilitatea tehnică dintre tren și infrastructură. Nu răspunde însă la întrebarea mai largă: dacă infrastructura existentă permite exploatarea eficientă a unor trenuri cu viteză maximă de 120 km/h.
Din răspunsul CFR SA rezultă că eficiența reală depinde de finalizarea lucrărilor de reînnoire și de ridicarea restricțiilor de viteză.
Compania explică faptul că, din perspectiva infrastructurii feroviare, lucrările de modernizare sau reabilitare a coridoarelor feroviare, precum și intervențiile de tip „reînnoiri”, „quick wins” și „light modernization”, au rolul de a înlocui elemente ale suprastructurii căii.
Aceste lucrări urmăresc eliminarea restricțiilor de viteză și îmbunătățirea parametrilor tehnici de exploatare. CFR SA susține că astfel de investiții sunt esențiale pentru creșterea performanței rețelei feroviare și creează premise favorabile pentru exploatarea materialului rulant nou, inclusiv a trenurilor cu hidrogen.
Problema este că această explicație este generală. Răspunsul nu detaliază ce lucrări sunt programate punctual până în 2029 pe ruta București - Pitești, care este calendarul pe fiecare segment și care sunt termenele ferme pentru ridicarea celor 51 de restricții.
Una dintre întrebările transmise către CFR SA a vizat explicit dacă sunt prevăzute lucrări de electrificare pe liniile respective și, în caz afirmativ, care este calendarul.
Răspunsul CFR SA nu oferă o clarificare punctuală pe această temă. Compania se referă la lucrări de reînnoire, modernizare, reabilitare și îmbunătățire a parametrilor tehnici, dar nu precizează dacă pe ruta București Nord - Pitești sunt prevăzute lucrări de electrificare și nici nu indică un calendar.
Această lipsă de detaliu este relevantă deoarece trenurile cu hidrogen sunt, în general, justificate tocmai pe rutele neelectrificate, unde electrificarea ar fi costisitoare sau greu de realizat pe termen scurt. Fără o explicație clară privind strategia de electrificare, rămâne neclar dacă hidrogenul este o soluție tranzitorie, o soluție de lungă durată sau o alegere făcută în absența unei infrastructuri electrificate.
CFR SA precizează că, în privința amplasării și autorizării stațiilor de alimentare cu hidrogen, instituția abilitată să ofere informații detaliate este tot Autoritatea pentru Reformă Feroviară.
Compania nu indică dacă are atribuții directe în amplasarea sau autorizarea acestor stații și nu prezintă niciun detaliu despre locurile unde ar urma să fie instalată infrastructura de alimentare.
Aceasta este o altă zonă sensibilă a proiectului. Fără stații de alimentare funcționale, trenurile cu hidrogen nu pot fi exploatate operațional, indiferent de starea liniei sau de livrarea materialului rulant.
Răspunsul CFR SA confirmă câteva date importante, dar lasă fără răspuns mai multe întrebări esențiale pentru evaluarea proiectului.
Compania nu transmite viteza comercială actuală pe ruta București - Pitești, deși aceasta este relevantă pentru pasageri și pentru comparația dintre promisiunea tehnică și realitatea serviciului. Nu oferă lista completă a rutelor vizate pentru cele 12 trenuri cu hidrogen. Nu prezintă investițiile estimate necesare pentru ca infrastructura să permită folosirea eficientă a acestor trenuri. Nu detaliază riscurile ca trenurile să circule mult sub capacitatea lor tehnică din cauza stării infrastructurii.
De asemenea, CFR SA nu indică un plan comun concret cu ARF și Ministerul Transporturilor pentru pregătirea infrastructurii până la livrarea trenurilor. Compania amintește doar că proiectele feroviare finanțate din fonduri externe sunt incluse în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, aprobată prin Planul Național Investițional 2021 - 2030, iar detaliile privind stadiul implementării sunt disponibile pe site-ul companiei.
Răspunsul CFR SA arată că problema trenurilor cu hidrogen nu ține doar de achiziția materialului rulant. Trenurile pot fi moderne, nepoluante și capabile de 120 km/h, dar performanța lor va fi decisă de calitatea infrastructurii.
În prezent, pe ruta București Nord - Pitești, una dintre rutele indicate pentru aceste trenuri, există 51 de restricții de viteză. CFR SA promite că, după finalizarea și recepționarea lucrărilor de reînnoire, viteza maximă va fi de 120 km/h.
Până atunci, proiectul rămâne vulnerabil la aceeași problemă care afectează de ani de zile transportul feroviar din România: diferența dintre capacitatea trenurilor și starea reală a șinelor.
