"Nivelul poluării aerului în România e unul dintre cele mai grave din Europa. El cauzează anual peste 22.500 de decese premature, dintre care aproape 1.900 sunt direct imputabile emisiilor de NO210. Comisia Europeană dă în judecată România la Curtea Europeană de Justiţie pentru că nu a reuşit să atingă limitele de emisii pentru 2010 la particulele cancerigene din aglomeraţia Bucureştiului. Exportul de vehicule foarte poluante către România este inacceptabil, având în vedere că nivelul poluării aerului este deja foarte ridicat", notează realizatorii studiului. 

Potrivit sursei citate, cota de peste 70% autoturisme rulate diesel importate în România depăşeşte procentul din ţări precum Bulgaria (cu o pondere de o treime în total vânzări autoturisme second hand) şi Polonia (40%). 

De asemenea, mai mult de 80% dintre diesel-uri au fost produse înainte de anul 2011, adică înainte de intrarea în vigoare a standardelor Euro 5 pentru toate autoturismele şi care necesitau filtre de particule diesel (DPF). 

"Asta înseamnă că marea majoritate a acestor autoturisme importate nu sunt echipate cu DPF standard şi, prin urmare, emit particule fine periculoase", care duc la cancer, se arată în studiu, iar "particulele fine sunt deja o problemă serioasă în România". 

În ceea ce priveşte dioxidul de azot toxic (NO2), raportul de specialitate arată că, în plin scandal Dieselgate, maşinile dotate cu astfel de motoare şi importate în România anul trecut emit, în medie, de peste 12,5 ori actuala limită a NOx Euro 6 sau, în cifre absolute, 1.014 mg/km în loc de 80 mg/km, valoare necesară pentru autoturismele aflate în vânzare astăzi. 

"Un motor diesel mediu importat în România anul trecut ar emite aproximativ 7,4 kg de NOx toxic într-un an (pe baza kilometrajului anual românesc de aproximativ 7.300 km)", se precizează în document. 

Datele centralizate relevă faptul că majoritatea maşinilor a provenit din Germania (78%), restul fiind din Italia (10%), Austria (4%), Olanda şi Belgia (3% fiecare). 

"În urma alegerilor parlamentare din 2016, taxa asupra autoturismelor (timbrul de mediu) a fost eliminată la 1 februarie 2017. Decizia a venit după ani de litigii cu Comisia Europeană privind proiectarea taxei şi comparabilitatea acesteia cu legislaţia UE. De atunci, nu s-a aplicat nicio taxă dedicată momentelor când autovehiculele sunt înregistrate sau importate. Este foarte posibil ca aceasta să fi contribuit în mod semnificativ la creşterea importurilor de autovehicule de ocazie din Europa de Vest. Într-adevăr, numărul de automobile diesel importate în România aproape s-a triplat între 2015 şi 2017, de la 137.000 la 370.000. Ponderea autoturismelor diesel a crescut de la 55% din autoturismele importate în 2015, la 71% în 2017. Majoritatea maşinilor diesel importate sunt Euro 3 (maşini produse între 2000 şi 2005), reprezentând aproximativ 40% din importurile de vehicule pe motorină din ultimii trei ani", notează sursa citată. 

De asemenea, anul 2017 a înregistrat o tendinţă spre importul automobilelor diesel mai vechi, în comparaţie cu 2015 şi 2016. Vârsta medie a automobilelor diesel importate în anul 2017 a fost de 11,5 ani, în timp ce, în perioada 2015 - 2016 aceasta era de aproximativ nouă ani. În plus, importurile de diesel-uri cu Euro 3 au crescut de la 36%, în 2015, până la 42%, doi ani mai târziu, în timp ce importurile de autovehicule diesel Euro 5 au scăzut (de la 23% în 2015 la 15% în 2017, după un vârf de 28%, în 2016). 

Statisticile arată că importurile de autoturisme diesel Euro 4 au rămas constante (28-30%), dar, pe de altă parte, importurile de autovehicule vechi Euro 2 cu motor diesel cresc, respectiv la 10% în 2017, după 7% în 2016. 

"Aceste tendinţe sunt deranjante: România importă o cotă mare de maşini diesel murdare care, în medie, sunt chiar mai poluante şi mai vechi decât vehiculele aduse în Polonia şi Bulgaria. În acelaşi timp, este important să subliniem faptul că importul de vehicule noi diesel nu este o soluţie ca atare, deoarece emisiile de NOx în lumea reală de la autoturismele Euro 3 la Euro 5 au rămas mai mult sau mai puţin la fel (la aproximativ 1.000 mg/km)", se explică în analiză. 

De altfel, T&E a modelat şi modul în care se aşteaptă ca emisiile NOx medii să evolueze până în 2040, ţinând seama de vârsta actuală a vehiculelor din România şi de noile reglementări Euro 6d-temp şi Euro 6d, conform cărora emisiile de NOx în viaţa reală sunt mai scăzute. Astfel, tendinţa subliniază faptul că emisiile medii de NOx ale autoturismelor diesel importate din România vor continua să emită niveluri periculoase de NOx pentru încă 15 ani şi nu ar atinge limita de reglementare pe şosea de 120 mg/km decât spre sfârşitul anilor 2030. 

Reprezentanţii Federaţiei Europene pentru Transport şi Mediu (T&E) sunt de părere, citând noi analize juridice, că statele membre pot lua măsuri pentru a restrânge afluxul de autovehicule diesel. 

"Există o nevoie clară de măsuri pentru a evita poluarea a maşinilor diesel de mâna a doua. Ele fac obiectul unui dumping în ţările din Europa Centrală şi de Est, transferând problema poluării toxice către regiunile mai puţin bogate. Acest lucru este împotriva valorilor fundamentale ale proiectului european - toţi cetăţenii UE au drepturi egale la aer curat. În consecinţă, UE ar trebui să ia măsuri pentru a limita fluxul maşinilor diesel vechi poluante într-un mod care protejează mediul şi sănătatea publică şi este aliniat la reglementările Pieţei Unice. Dar, în absenţa unor soluţii europene, statele membre ar trebui să ia măsuri pentru a-şi proteja cetăţenii", susţin experţii. 

De altfel, oficialii T&E au solicitat o analiză juridică pentru a revizui opţiunile pe termen scurt disponibile statelor membre pentru a limita afluxul de vehicule diesel de mare putere cu poluare, în conformitate cu Directiva 2007/46/CE (privind omologarea de tip a vehiculelor noi) şi Directiva 2008/50/CE (privind calitatea aerului). 

"În temeiul Directivei 2007/46/CE privind omologarea de tip a vehiculelor noi, statele membre ar putea lua în considerare notificarea Comisiei cu privire la intenţia lor de a adopta o interdicţie imediată privind înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulaţie sau circulaţia autovehiculelor noi şi second-hand diesel care nu respectă omologarea de tip pentru, printre altele, impactul acestora asupra sănătăţii publice şi asupra mediului, urmând procesul prevăzut la articolul 114 din Tratatului privind funcţionarea Uniunii Europene. (...) Articolul 29 din Directiva 2007/46/CE permite unui stat membru să refuze înregistrarea sau să autorizeze vânzarea sau punerea în circulaţie pe teritoriul său a vehiculelor noi, timp de cel mult şase luni, în cazul în care aceste vehicule 'dăunează grav mediului sau sănătăţii publice' pentru vehiculele diesel de ocazie care nu au făcut încă obiectul unei retrageri pentru neconformitatea cu omologarea de tip, în cazul în care vehiculele sunt susceptibile de a fi neconforme, autorităţile ar putea stabili dacă există un 'risc grav pentru sănătatea publică sau protecţia mediului' şi, dacă este cazul, informează statul membru care a acordat omologarea de tip pentru a se asigura că producătorul ia un set de măsuri pentru neutralizarea riscului", susţine sursa citată. 

Totodată, statele membre pot utiliza dispoziţiile Directivei 2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător pentru a propune limite de emisii pentru vehiculele importate care sunt "mai stricte", dar nu constituie "discriminare arbitrară sau restricţie mascată a comerţului", sunt "proporţionale" şi să notifice în mod corespunzător aceste măsuri Comisiei Europene. 

În viziunea specialiştilor din cadrul T&E, cea mai mare moştenire a campaniei Dieselgate este parcul actual de cel puţin 43 de milioane de diesel-uri murdare pe şoselele Europei şi faptul că acestea riscă să fie transferate către ţările mai puţin bogate, "deoarece oraşele din Europa de Vest restricţionează progresiv accesul la modele vechi şi mai poluante". 

"Pe lângă curăţarea flotei existente, noile standarde UE privind emisiile de CO2 pentru autoturisme şi autoutilitare aflate în prezent în curs de negociere vor face parte dintr-o soluţie pe termen lung prin creşterea numărului de maşini noi şi accesibile cu emisii zero. Pe fondul unor acuzaţii de înşelăciune şi cartel, este timpul să nu mai apărăm industria dieselului discreditat şi să protejăm în schimb sănătatea publică, consumatorii şi credibilitatea Europei. Cetăţenii UE de pretutindeni merită accesul la aer curat; nu trebuie să existe cetăţeni de mâna a doua", avertizează reprezentanţii T&E. 

Ca răspuns la poluarea ridicată a aerului cauzată de traficul auto, mai multe oraşe europene au decis să interzică maşinile diesel. Astfel, municipalităţi din Germania şi Italia s-au alăturat Parisului, Madridului, capitalei norvegiene, Oslo, Amsterdamului şi Atenei în anunţurile recente care restricţionează accesul vehiculelor diesel pe străzile lor. 

T&E precizează că, la ora actuală, există puţine măsuri eficiente pentru a restricţiona circulaţia vehiculelor poluante în oraşele din Europa Centrală şi de Est, doar o iniţiativă fiind planificată, la un moment dat, în Praga pentru anul 2019, dar care, în cele din urmă, a fost amânată.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.