Propunerea inițială a Comisiei de directivă privind infrastructura pentru combustibili alternativi prevedea un număr minim de puncte de încărcare în fiecare stat membru și un total de 800 000 de astfel de puncte pe tot teritoriul UE până în 2020. În plus, în evaluarea impactului care însoțea propunerea, se făcea observația că nestabilirea unor ținte obligatorii în materie de infrastructură ar afecta eficacitatea politicii și că acordarea unei marje largi de libertate statelor membre ar putea împiedica realizarea satisfăcătoare a obiectivelor specifice și generale. 

Propunerea inițială a Comisiei nu a fost însă reținută de colegiuitori: în forma în care a fost adoptată în 2014, Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi nu specifică un număr minim de puncte de încărcare. Statelor membre li se cerea, în schimb, să instaleze un număr „corespunzător” de astfel de puncte, arată Curtea Europeană de Conturi. Preambulul menționează că ar trebui să se respecte doar un raport orientativ recomandat, și anume un raport de un punct de încărcare accesibil publicului la fiecare 10 vehicule electrice, neimpunându-se nicio cerință de a se lua în considerare distribuția geografică, densitatea populației sau gradul de acoperire a rețelei. Situația este cu totul alta în ceea ce privește distanța medie pe care o recomandă directiva între punctele de încărcare din rețeaua centrală TEN-T pentru realimentarea cu gaz natural comprimat și cu gaz natural lichefiat (150 km și, respectiv, 400 km). 

Obiectivele prevăzute pentru energia electrică în Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi -Statele membre se asigură, prin intermediul cadrelor lor naționale de politică, că un număr corespunzător de puncte de încărcare accesibile publicului este instalat până la 31 decembrie 2020, pentru a garanta că vehiculele electrice pot circula cel puțin în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate, și, dacă este cazul, în cadrul unor rețele stabilite de statele membre. 

Comisia evaluează aplicarea cerințelor prevăzute mai sus și, după caz, prezintă o propunere de modificare a directivei, ținând cont de dezvoltarea pieței vehiculelor electrice, pentru a garanta că un număr suplimentar de puncte de încărcare accesibile publicului este instalat în fiecare stat membru până la 31 decembrie 2025, cel puțin în rețeaua centrală TEN-T, în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate. 

Așadar, Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi lasă la latitudinea statelor membre definirea criteriilor privind accesibilitatea publică și puterea nominală a punctelor de încărcare și nu face distincție între diferitele tipuri de vehicule electrice. Din acest motiv, este dificil să se estimeze nevoile precise în materie de infrastructură, să se evalueze acuratețea cifrelor raportate și să se realizeze comparații între țări. În această directivă, un „punct de încărcare accesibil publicului” înseamnă un punct care oferă utilizatorilor un acces nediscriminatoriu în întreaga Uniune, cu posibile diferențe în ceea ce privește forma de autentificare, condițiile de utilizare și plata. Având în vedere caracterul general al acestei definiții, unele state membre definesc punctele de încărcare publice ca fiind cele situate în spații publice și accesibile 24 de ore din 24, șapte zile pe săptămână, iar punctele de încărcare „semipublice” ca fiind cele accesibile numai în anumite intervale orare și sub rezerva unor restricții de utilizare (cum ar fi cerința de a utiliza o parcare, un hotel sau un centru comercial asociat). Alte state membre nu operează o astfel de distincție și consideră că punctele de încărcare publice sunt toate cele care nu sunt private. 

În altă ordine de idei, directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi face distincție numai între punctele de încărcare normale (mai mici de  22 kW) și punctele de încărcare rapide (mai mari de 22 kW), deși în uz există multe alte categorii de putere. În practică, directiva consideră ca echivalente punctele de încărcare cu o putere nominală mai mică de 22 kW și cele cu o putere de 350 kW, în pofida unei diferențe considerabile în ceea ce privește viteza de încărcare. 

În plus, directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi nu face distincție între vehiculele electrice pe bază de baterii și vehiculele electrice hibride reîncărcabile, care au modele de încărcare foarte diferite. Potrivit unui studiu recent, vehiculele electrice pe bază de baterii consumă, într-o săptămână tipică, de aproape patru ori mai multă energie decât vehiculele hibride reîncărcabile. 

Totodată, TEN-T nu cuprinde dispoziții specifice privind infrastructura pentru combustibili alternativi. El face referire de manieră generală la „disponibilitatea unor combustibili alternativi ecologici” în rețeaua centrală și indică faptul că infrastructura rutieră poate include echipamente pentru realimentarea sau încărcarea vehiculelor cu propulsie alternativă în rețeaua globală. Regulamentul nu face distincție între diferite tipuri de combustibili alternativi și nu definește disponibilitatea. Așadar, într-un audit recent privind rețeaua rutieră din UE, Curtea Europeană de Conturi a concluzionat că Regulamentul TEN-T nu prevede cerințe clare pentru infrastructura pentru combustibili alternativi. 

Curtea Europeană de Conturi: Comisia nu a fost în măsură să asigure consecvența și coerența planurilor naționale din perspectiva UE 

Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi a impus statelor membre să instituie cadre naționale de politică pentru dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi. Aceste cadre trebuiau să fie notificate Comisiei până la 18 noiembrie 2016 și trebuie să includă o planificare pentru instalarea infrastructurii. Deși Comisia are responsabilitatea de a evalua coerența diferitelor cadre naționale de politică la nivelul UE, directiva nu îi conferă un mandat specific sau competențe clare de asigurare a respectării normelor în această privință, limitându-se la a afirma că trebuie să asiste statele membre în procesul de raportare cu privire la cadrele naționale de politică și în domeniile în care acestea trebuie să coopereze. 

Deși, în orientările sale, Comisia a invitat statele membre să raporteze cu privire la distribuția geografică a punctelor de încărcare de pe teritoriul lor, indicând în ce măsură acestea acopereau rețeaua TEN-T centrală și cea globală, doar șapte state membre au furnizat informații suficiente și complete. În pofida informațiilor limitate în această privință, Comisia a concluzionat că, dacă se aplică criteriul de 60 km evaluat de Centrul Comun de Cercetare ca fiind autonomia maximă între puncte de încărcare, gradul de acoperire a rețelei TEN-T centrale până în 2025 părea să înregistreze progrese. Cu toate acestea, anumite părți ale rețelei centrale ar putea să rămână nedotate cu o infrastructură minimă de încărcare dacă nu se iau măsuri suplimentare. Comisia a atras atenția asupra unor diferențe semnificative între țări învecinate în ceea ce privește densitatea punctelor de încărcare și a identificat probleme legate de continuitatea transfrontalieră între 14 perechi de state membre. 

Rețeaua de încărcare continuă să se extindă, dar există diferențe semnificative în ceea ce privește nivelul de instalare pe teritoriul UE

În planul său de acțiune din 2017 privind infrastructura pentru combustibili alternativi, Comisia a estimat că numărul de puncte de încărcare accesibile publicului trebuia să crească de la 118 000 de puncte disponibile la momentul respectiv la 440 000 în 2020 și la aproximativ 2 milioane în 2025. Pactul verde din 2019 a actualizat estimarea pentru 2025 la 1 milion de puncte de încărcare publice. Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020 prevede că până în 2030 vor fi necesare 3 milioane de puncte de încărcare publice. 

 Cu toate acestea, persistă o incertitudine semnificativă în legătură cu aceste estimări și cu măsurile care ar trebui luate pentru a se atinge țintele stabilite. UE nu dispune de o foaie de parcurs strategică globală pentru electromobilitate și nici de o politică integrată care să acopere vehiculele, infrastructura, rețelele de electricitate, bateriile, stimulentele economice, materiile prime și serviciile digitale. În opinia Curții, un astfel de document ar trebui să includă estimări privind numărul necesar, tipul și densitatea punctelor de încărcare publice, precum și privind costul total. Aceste estimări ar trebui să țină seama de factori precum ponderea estimată a vehiculelor electrice pe bază de baterii și cea a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile – deoarece aceste două tipuri de vehicule au nevoi în materie de încărcare diferite – capacitatea rețelei electrice și evoluțiile în ceea ce privește capacitățile bateriilor care afectează autonomia vehiculelor. 

Conform rapoartelor lor din 2019 transmise Comisiei cu privire la punerea în aplicare a cadrelor naționale de politică, 5 state membre își atinseseră deja, până în 2018, țintele pentru 2020 stabilite inițial în cadrele lor respective în ceea ce privește numărul de puncte de încărcare. Situația se află la polul opus în cazul celor 12 state membre care nu atinseseră încă 50 % din ținta stabilită.. Ratele de finalizare pentru diferitele state membre variau, conform situației din septembrie 2020, de la 7 % (Bulgaria) și 12 % (Polonia) la peste 200 % (Lituania, Letonia și Țările de Jos). Per ansamblu, cu trei luni înainte de termenul-limită din decembrie 2020, 12 state membre își atinseseră țintele, iar 8 state membre nu atinseseră încă un nivel de 75 % din țintele lor respective. 13 state membre nu atinseseră ținta orientativă din Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi de cel puțin 1 punct de încărcare accesibil publicului la fiecare 10 vehicule electrice.

Cum stă România la capitolul infrastructură de încărcare a vehiculelor electrice?

Infrastructura noastră de încărcare pentru automobile electrice a ajuns la o oarecare maturitate în 2021. Cei care utilizează o mașină electrică au la dispoziție mai multe staţii ca niciodată. E drept, încărcările gratuite aproape au dispărut complet, iar prețurile pentru 1 kWh s-au triplat. 

Ţara noastră are acum 1.000 de staţii electrice pe lângă cele circa 2.000 de benzinării cla­ si­ ce, arată o analiză recentă a Ziarului Financiar. Alte surse, cum ar fi portalul dedicat mobi­lităţii electrice Lektri.co, arată pre­ zen­ ţa a 879 de locaţii de încărcare cu peste 1.500 de încărcătoare, de diferite puteri, pentru cele 6.400 de maşini electrice care circulă pe şosele României. 

Dumitru Chisăliță

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.