Un exemplu este Turba carear fi trebuit să ajungă la topit de mult timp. Nava, în vârstă de 26 de ani, nu a mai fost supusă unei inspecții complete din 2017, potrivit unei baze de date dedicate promovării siguranței transportului maritim. De asemenea, îi lipsește asigurarea standard din industrie și navighează sub pavilionul unei țări cu o reputație slabă în ceea ce privește supravegherea siguranței maritime. 

Dar, în loc să fie dirijat pe o plajă din Bangladesh, India sau Pakistan pentru a fi dezmembrat, petrolierul construit în 1997 este încărcat cu țiței în portul rusesc Sankt Petersburg. 

Ca urmare a sancțiunilor Uniunii Europene împotriva Rusiei, Turba a fost înrolată într-o flotă obscură care transportă petrolul Moscovei în jurul lumii. Faptul că acest vapor continuă să opereze este un memento clar că sancțiunile G7 împotriva Moscovei implică un risc pentru mediu.

Marea îngrijorare este că unele nave mai vechi - flota globală este acum cea mai veche din aproape două decenii - ar putea să nu fie inspectate și întreținute corespunzător, ceea ce ar putea duce la un accident catastrofal pe mare. 

"Sunt un dezastru de mediu care așteaptă să se întâmple", a declarat Lars Barstad, directorul executiv al unității de management al Frontline Plc, unul dintre cei mai mari proprietari de superpetroliere.

În vremuri normale, proprietarii încep să ia în considerare demolarea petrolierelor când acestea au o vechime de aproximativ 15 ani. Până în anul 20, soarta navelor - să fie vândute la fier vechi - este de obicei pecetluită.

În prezent, însă, proprietarii de nave mai storc câțiva ani pentru că mai sunt bani de făcut. 

Sancțiunile impuse la 5 decembrie forțează navele să navigheze mii de mile mai departe, ceea ce crește cererea și tarifele de transport.

Lipsa inspecțiilor

Cel puțin 40 de nave care transportau petrol rusesc către China și India între începutul lunii decembrie și începutul lunii februarie nu aveau asigurare de la membrii Grupului internațional de cluburi P&I sau certificate de management al siguranței de rutină, potrivit datelor Equasis, baza de date privind siguranța maritimă. Trei dintre acestea, inclusiv Turba, nu aveau un sistem de clasificare care să demonstreze cât de sigure sunt pentru navigație.

Turba aduce aminte de una dintre cele mai grave deversări de petrol de pe un petrolier din istoria Europei. În noiembrie 2002, petrolierul Prestige s-a rupt în două și a vărsat mii de tone de păcură grea pe coasta Spaniei. 

Păsările marine și zonele de pescuit au fost decimate, iar plajele din Spania și Portugalia au fost distruse. 
Turba are aceeași vârstă ca și Prestige și tocmai a colectat același tip de încărcătură din același port rusesc, potrivit datelor furnizate de Kpler, o firmă de analiză a transportului maritim. 

Ministerul Transporturilor din Rusia, Agenția Federală pentru Transport Maritim și Fluvial a națiunii și Rosmorport, o entitate care supraveghează infrastructura portuară, nu au răspuns la solicitările de comentarii trimise prin e-mail. Marina comercială a Spaniei a precizat că nu poate controla activitatea în afara apelor sale teritoriale.

Motive întemeiate pentru dezmembrarea navelor

Există motive întemeiate pentru dezmembrarea petrolierelor până la vârsta de 20 de ani. Adesea, este vorba despre costul încercării de a le menține în serviciu, pe măsură ce cerințele de siguranță și întreținere devin tot mai oneroase. 

Dar există, de asemenea, efectul anilor de valuri puternice, coroziunea apei sărate și utilizarea aproape constantă, care pun la grea încercare integritatea corpului navei și a sistemelor de propulsie.

În mod normal, navele-cisternă sunt supuse unor inspecții - cunoscute sub numele de inspecții speciale - cam la fiecare cinci ani. La a patra vizită, costurile economice ale continuării activității comerciale se diminuează considerabil. Inspecțiile pot costa între 3 și 4 milioane de dolari pentru petrolierele mari, iar acestea vor necesita apoi o inspecție intermediară aproximativ 2 ani și jumătate mai târziu. 

De asemenea, autoritățile portuare au tendința de a examina mai atent navele mai vechi. Cheltuielile crescute și lipsa de clienți ar încuraja - în vremuri normale - proprietarii să le vândă la fier vechi.

"Totul trebuie analizat - oțelul, motorul", a declarat Halvor Ellefsen, un broker naval de la Fearnleys Shipbrokers UK Ltd., care lucrează în industrie de aproape patru decenii. "Cu cât sunt mai vechi, cu atât mai multe se găsesc".

Rusiei în Asia au o flotă fantomă de petroliere

UE, care timp de ani de zile a fost principalul cumpărător al petrolului rusesc, a interzis aproape toate exporturile maritime de la partenerul său comercial de odinioară și s-a alăturat G-7 pentru a plafona prețul țițeiului de la Moscova la 60 de dolari pe baril. Este încă posibil să se transporte petrol rusesc la prețuri peste acest prag, dar nu cu ajutorul serviciilor occidentale, cum ar fi asigurarea, echipajul, clasificarea navelor, finanțarea și transportul. 

Efectul net a fost o creștere a livrărilor pe distanțe lungi către marile piețe rămase ale Rusiei în Asia și crearea unei flote fantomă de petroliere care operează în afara sferei companiilor din G-7.

Comercianții și firmele de transport maritim care fac aceste tranzacții au adesea structuri de proprietate opace.

Anul trecut s-a înregistrat o creștere a vânzărilor către cumpărători necunoscuți, cu peste 100 de petroliere și petroliere schimbând de mâini. În aceeași perioadă, s-a înregistrat, de asemenea, un declin puternic al numărului de nave dezmembrate, potrivit Clarkson Research Services Ltd., o unitate a celui mai vechi broker naval din lume.

Unele dintre navele îmbătrânite își transferă încărcăturile periculoase în largul mării, adesea în apele internaționale din largul Greciei sau în exclava spaniolă Ceuta din nordul Africii. 

"Acesta este un risc uriaș pentru mediu", a declarat Adi Imsirovic, un comerciant veteran de petrol care este acum director al companiei de consultanță Surrey Clean Energy. "Petroliere care ar fi trebuit să fie dezmembrate până acum fac o mulțime de transferuri de milioane de barili de petrol de la navă la navă, fără o asigurare adecvată".
Recent, Turba a transportat Urals - calitatea emblematică a țițeiului rusesc - în India și a încărcat păcură grea în portul Sankt Petersburg, potrivit lui Kpler. În cazul în care va naviga spre Asia, aceasta va implica navigarea prin Marea Baltică și trecerea pe lângă mai multe coaste europene.

Proprietarul navei de clasă Aframax este Scoot Chartering Corp, care este înregistrată în Seychelles, potrivit datelor IHS Maritime compilate de Bloomberg. Ultimul său studiu de reînnoire a clasei a fost în 2017. Clasa sa a fost retrasă de Bureau Veritas în 2021, arată baza de date Equasis.

Risc ridicat

Mai mulți brokeri și proprietari de petroliere au declarat că nu au avut cum să contacteze Scoot, care nu apare într-un registru corporativ din Seychelles.

Petrolierul arborează pavilionul Camerunului, una dintre cele câteva țări aflate pe lista neagră în cadrul a ceea ce se numește Paris MOU, o organizație internațională care promovează și coordonează transportul maritim sigur. Este singura națiune de pe lista neagră care are și o desemnare de "risc ridicat".

Aprobarea de către un membru al Asociației Internaționale a Societăților de Clasificare - ceea ce, potrivit Equasis, îi lipsește navei Turba - înseamnă că un organism internațional auditat de inspectori va fi verificat nava pentru a monitoriza dacă fuselajul său este solid din punct de vedere structural, iar sistemele de propulsie, de direcție și de energie sunt fiabile și funcționale. 

Vârsta medie a flotei de petroliere este în prezent de 12 ani, potrivit datelor furnizate de Clarkson. Aproape o treime dintre nave au o vechime mai mare de 15 ani, iar rândurile navelor îmbătrânite se preconizează că se vor extinde rapid în anii următori, a declarat Svein Moxnes Harfjeld, CEO al DHT Holdings, o companie de petroliere.

Având în vedere lipsa de claritate în ceea ce privește proprietatea, este probabil ca noii operatori să nu aibă același nivel de experiență și profesionalism asociat în mod normal cu flota rusă, a declarat Ben Luckock, codirector al departamentului de tranzacționare a petrolului din cadrul Trafigura Group, în cadrul unui summit global FT Commodities din Lausanne, Elveția, în această săptămână.

"Aveți o mulțime de ambarcațiuni de 17, 18 și 19 ani care tranzitează strâmtoarea daneză cu petrolul", a spus el. "Am schimbat ansamblul de competențe logistice în jurul petrolului rusesc într-o perioadă foarte scurtă".

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.