Avertismentul vine după ce miercuri a fost evitat la milimetru un accident feroviar care s-ar fi putu solda cu zeci de victime, eveniment care ar fi avut loc la nici 150 km de Capitală, pe magistrala București-Craiova. Este vorba despre două trenuri care se deplasau unul spre celălalt pe aceeași șină.

Cum a ajuns CFR SA să trimită două trenuri în sensuri contrare pe aceeași linie

API arată că sistemele arhaice ale CFR necesită un impiegat de mișcare în fiecare stație, folosind tehnologii învechite din anii 1940-1950, ceea ce crește riscul de eroare umană și defectarea echipamentelor, determinând trecerea pe mod "manual", predispus la greșeli și neînțelegeri telefonice.

Sistemele moderne ar putea preveni astfel de incidente

Sistemele moderne permit operarea mai multor stații cu un singur dispecer, trimiterea "tren contra tren" fiind exclusă automat, iar poziția, direcția de deplasare și numărul trenului sunt vizibile pe ecran, ceea ce nu se întâmplă pe instalațiile actuale, depășite moral.

De ce nu este modernizată linia București-Craiova?

API face o radiografie și explică situația actuală. Lipsa fondurilor europene a blocat modernizarea liniei București-Craiova, în condițiile în care miliarde de euro au fost pierdute din cauza întârzierilor de 4-10 ani pe sectoarele coridorului Curtici-Constanța. Finanțarea care ar fi trebuit să fie alocată pentru București-Craiova a fost redirecționată către proiectele de pe coridorul principal, unde șase loturi de peste 300 km încă sunt întârziate.

Lipsa interesului politic

Proiectele de reconstrucție ale CFR au întârzieri mari, în special din cauza lipsei interesului politic, indiferent de constructor. Politicienii evită căile ferate și se concentrează pe autostrăzi, ignorând necesitatea urgentă de modernizare a infrastructurii feroviare.

Închiderea unui fir de circulație pentru mentenanță

Recent, s-au accesat fonduri europene pentru mentenanță prin PNRR, însă lucrările de întreținere între stațiile Drăgănești-Olt și Fărcașele se desfășoară lent. Deși teoretic întreaga suprastructură (șina, traverse, prinderi) trebuie înlocuită periodic, în practică, reparațiile pe câte 2-3 km durează în România până la doi ani, mai arată API.

API se întreabă dacă se așteapă o catastrofă 

Riscul unui accident feroviar major rămâne ridicat, iar politicienii par să reacționeze doar în urma unui astfel de eveniment tragic. Este necesară alocarea urgentă de fonduri pentru mentenanță și deblocarea șantierelor de modernizare pentru a preveni astfel de tragedii. Ministrul Grindeanu, considerat anti-feroviar, nu a prioritizat reparațiile căii ferate din zonă, chiar și după închiderea DN7 pe Valea Oltului, ceea ce lasă puține speranțe pentru îmbunătățirea situației.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.